虽然“协作”是依赖海运的供应链经理的口号，但看起来 2012 年的口号将会是“责任”。
例如，许多承运商已在托运人合同中建立了进度完整性指标，承诺将准时服务提升到新水平。那么，“慢速航行”和其他节能趋势将如何发展呢？在集装箱运输“旺季”到来之际，《供应链管理评论》邀请了业内最杰出的海运承运商代表之一，为读者提供深入的预测。
《供应链管理评论》：从您的角度来看，今年海运货运市场力量最大的变化是什么？
Brian Conrad：在跨太平洋航线上，我们看到了几个值得注意的趋势：尽管市场 香港电邮清单 仍然不确定且容易波动，但指标表明双向货运需求呈持续上升趋势。由于空间和设备更加可用，合同谈判不像 2010-11 年那样以服务为中心。定价过程中的外部各方和力量——第三方物流、门户网站、现货价格指数——为定价增加了新的复杂性。最后，承运商在管理和收回成本方面做得更好，因为在当前利润微薄、信贷紧缩的市场环境下，很明显今天做出的收入让步是永远无法获得的钱。
SCMR：远洋运输的运力似乎仍然超过需求。这种趋势何时会逆转？
康拉德： 首先，应该强调的是，TSA 和 WTSA 并不影响或管理船舶运力决策；这纯粹是各个承运商根据其内部经济状况和目标行使的职能。
尽管如此，全球贸易航线的运力不平衡已经存在了几个世纪，这是该行业不可避免的现状。定期班轮公司在 25 年的时间范围内投资船舶和设备，而其主要收入来源是基于 90 天预订和 12 个月合同的运费。
最近购买船舶和集装箱设备的决策是基于长期的经济和竞争因素——不断扩大的全球贸易、高昂的燃料成本、通过规模追求更低的舱位成本——以及外部考虑因素，例如有利的船厂条款、资本成本和汇率。
需求最终将上升并与供应保持一致；大多数估计表明，这种情况将在未来 2-3 年内发生。问题是承运人在此期间将如何有效地管理资产和定价。